MegaSquirt konvertering av B21ET

Här är några byggbilder på installation av Megasquirt (+ lite annat trim) på en kompis 240 Turbo. Bilder och info om bilen finns här

 För er som inte vet vad Megasquirt är: Det är ett elektroniskt insprutningssystem som man bygger själv och sedan justerar/mappar med hjälp av en PC.
Se de här sidorna:
Nordiska MegaSquirt sidan (på svenska)
Den officiella MegaSquirt sidan (på engelska)


K-Jetronic insprutningen krånglade mest hela tiden. Trots att vi bytt nästan allt som har med sprutet att göra gick den aldrig riktigt bra. Dessutom kan K-Jet inte leverera tillräckligt med bensin för trimning.
Megasquirt verkade billigt, enkelt och bra, så en kompis lödde ihop en box med hjälp av MS-kunniga i skolan.

Ett insug för elektriska spridare inskaffades från en B230FK. Tyvärr saknades de bra turkosa spridarna på insuget, så vi fick köpa de största spridare vi kunde hitta snabbt. De kommer från en 850 turbo och är egentligen lite för små (307 cc/min).
Eftersom FK insuget saknade tomgångsjustering (LH-Jetronic 2.4 har ingen ställskruv) monterades ett spjällhus från en äldre B230F med LH 2.2 insprutning som har tomgångsskruv.
För att höja tomgången vid kallstart monterades ett tillsatsluftslid från K-jet som släpper luft förbi gasspjället. Den är kopplad till bränslepumpsreläet precis som på B21ET och är alltså inte inkopplad till MS-boxen.
Gasspjällägesgivaren som satt original på spjällhuset gick inte att använda, för den känner bara av tomgång och fullgas. MS behöver en steglös potentiometer. En sådan givare skaffades från 850 och monterades med hjälp av en adapterplatta, och spjällaxeln fick kapas ca 1 cm.
Som vattentempgivare används en extra givare avsedd för mätaren på instrumentpanelen. Den är skruvad i hålet för EGR-termostaten, EGR-ventilen får klara sig utan termostat.
Lufftempgivare behövs också. Vi tänkte använda givaren som sitter original i IC-röret på 740/760TIC. Men den gav värden som var "tvärtom" mot vad MS-boxen vill ha. Så den gick tyvärr inte att använda. Då köptes en minimal termistor, som byggdes i i en genomborrad bult. Den skruvades sedan i en mutter svetsad i IC-röret strax före insuget.
Lambdasond (syresensor) togs från en 740 med F-motor och skruvades i en mutter som svetsats fast i downpipen.
En kabelhärva byggdes med hjälp av kontaktstycken klippta från en B230F kabelhärva. Alla skarvar och kabelskor löddes för bästa kontakt och isolerades med krympslang. En ny kabelhärva till motorn (startmotor, oljetryck osv) byggdes också.
Styrenheten placerades i handskfacket med en säkringsdosa till MS-systemets funktioner bredvid. Förutom sladdar går det in en vakuumslang till boxen, eftersom den har inbyggd MAP-sensor.
Förutom givare och vakuum/tryck känner boxen av motorns varvtal med en sladd ansluten till tändspolens minuspol.

När det ändå skulle skruvas med motorn monterades de ihopsamlade trimdelarna.
En renoverad 405-topp från B23E, försedd med natriumkylda avgasventiler. Pulsairhålen pluggades med 50-öringar och i spridarhålen fick K-jet spridarna sitta kvar i väntan på speciella pluggar från KG-trimning. I toppen sitter en A-kam.
940 avgasgrenrör (sitter även på 740 Turbo -90), fick hålet mot turbon portat till motsvarande hål på turbon och sedan skruvades original T03-turbon på.
Ett nytt JT 3" avgassystem monterades (som hade ett rör felbockat från fabriken). Och ett öppet luftfilter monterades där K-jet luftburken satt förut.

Hur går motorn då? Den startade med en gång och gick hyfsat efter lite justering. Sedan var det bara att ut och köra och "mappa". Nu går den riktigt bra, och det är enorm skillnad mot tidigare. Inte bara i jämn gång, effektskillnaden märks också. Det går att justera ännu mer för att få optimal prestanda, men det kommer att ta tid. Kallstart är inte heller optimalt mappat ännu.


Visst är det trevligt med varmgarage.

Motorrum FÖRE.

Motorn skruvas isär.

398-toppen lyfts bort.

K-Jet åker i soporna...

"Hjärnan", MS-styrenheten.

Sladdar, insug och annat som behövs.

405-toppen som ska monteras.

Pulsairhålen pluggade med 50-öringar.

Toppen monterad.

A-kammen dras med moment.

Ventilspelet kontrolleras.

Tillsatsluftslid inkopplat på insuget.

K-Jet spridarna sitter kvar som pluggar.

Insug m.m. monterat.

850 spjällägesgivare.

Observera adapterplattan.

Kabelhärvan till MS-systemet.

Detta är alla sladdar + en slang som behövs till styrboxen.

Den hemgjorda lufttempgivaren.

940-grenröret portas mot turbon.

Tempgivare provas med kolsyra...

Nya 3" avgassystemet.

Lufttempgivaren sitter i det rostfria röret.

940-grenröret och lambdasonden.

Motorrum EFTER!

Uppdatering!

Turbon har bytts mot en ny TB03-trim 60, för att den gamla var slut och en trim 60 klarar högre laddtryck.
Vi lyckades hitta en fil till datorn för att kunna köra med Motronic lufttempgivaren i IC-röret, så nu används den istället för den hemgjorda givaren.
Vi fick låna en bredbandslambdasond med tillhörande A/F (bränsleblandnings)-mätare. Med hjälp av mätaren justerades sedan bränslemappen vid olika varv och belastning så att displayen visade runt 14,7 = optimal bränsle/luftblandning, eller lambda 1.
Motorn gick alldeles för fett tidigare, nu kunde vi magra av blandningen utan att riskera att sänka för mycket. Vid normal körning används den vanliga lambdasonden för att kontinuerligt justera blandningen till lambda 1. +/- 10% kan styrboxen ändra bränslemängden på denna motorn (justerbart). Därför är det bra om grundmappningen är så noggrann som möjligt.
Vid acceleration och högt laddtryck har vi avsiktligt gett motorn lite för fet blandning för att undvika spikningar och motorras. Det går att kompensera för spikningar genom att vid just den punkten i diagrammet/mappen ge motorn mer bensin. Men det bästa vore om även tändsystemet var datorstyrt och mappningsbart. Just nu är det ett vanligt brytarlöst system från en 740 med B23E motor (med B21ET fördelarens vakuumklocka), och tändkurvan i den fördelaren lär inte vara optimerad för en trimmad B21ET. MegaSquirt´n´Spark skall installeras så kan man mappa tändningen också.
Nu går motorn bättre än någonsin! Men lite problem med spikningar vid max laddtryck (~1 bar) har uppstått, och kallstarterna har blivit bättre men är inte optimala. Dessutom klarar inte kopplingen effekten längre...
Så än återstår mer att justera.
MegaSquirtet har också inverkat positivt på bensinförbrukningen. Med den nya mappningen drar bilen 1l/mil vid landsvägskörning med en hel del onödigt gasande. Jämfört med samma motor med K-jet som drog 1,2-1,3 l/mil vid samma förhållanden. Kör man lungt är det nog möjligt att komma under 1l/mil.


Mappnnig med bredbandslambda.

Mappningen kräver att motorn belastas...

Sen kan man alltid kolla film på laptopen.


Snabbfakta
Spjällägesgivare (TPS): Volvo 850
Lufttempgivare: Motronic, 740 Turbo
Vattentempgivare: Extra originalgivare till tempmätaren
Spridare: Bosch högohmiga 307 cc/min, 850 Turbo
Lambdasond: Bosch smalbandslambda, förvärmd (från 740)

Här finns mappen och inställningarna till den här motorn att ladda in i MegaTune programmet:

240turbo.msq
Högerklicka och välj "Spara mål som".

Senast uppdaterad 05-01-29